ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПОДРЯД
ВЕСЬ КОМПЛЕКС РАБОТ ОТ ИНЖЕНЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ
ДО ВВОДА ОБЪЕКТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ.
Более 2 млн. м2 построенных объектов.
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ЭКСПЕРТНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ ПРОЕКТОВ.
23 года успешной работы на рынке Санкт-Петербурга
и Ленинградской области.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
КОМПЛЕКСНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И
СООРУЖЕНИЙ.
СОГЛАСОВАНИЯ. АВТОРСКИЙ НАДЗОР.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ.
Более 20 лет успешно разрабатываем программное обеспечение
по учету недвижимости и создаём геоинформационные системы.

Научиться мыслить инфраструктурно

Девелоперам все чаще приходится браться за строительство дорог и школ

Как говорят и девелоперы, и представители властей, в ближайшем будущем большая часть строящегося жилья будет вводиться в рамках проектов по комплексному освоению территорий. И девелоперам придется строить не только жилье, но и брать на себя заботы по вводу социальной и транспортной инфраструктуры.

Применительно к проектам комплексного освоения территорий действует обычная маркетинговая логика: чем больше клиентов, тем успешнее продажи. При этом "пробел" с каким-либо видом инфраструктуры неизбежно отсекает некое число покупателей.
Генеральный директор ЗАО "ЮИТ Лентек" Михаил Возиянов отмечает: "Если реализуемый проект комплексного освоения территорий располагает всей социальной инфраструктурой (детскими дошкольными и образовательными учреждениями, поликлиниками, магазинами) и в то же время обеспечен транспортом, то он будет охватывать 100% потенциальных клиентов. Однако как только выпадают какие-то элементы инфраструктуры, то сразу отсекается, по сути, и какое-то количество клиентов. Например, при отсутствии в проекте КОТ поликлиник в новый район с меньшей охотой поедут жить люди в возрасте, не будет школ и садиков - это оттолкнет категорию молодых родителей".

Вопросы транспортной и социальной инфраструктуры в своих проектах комплексного освоения каждый девелопер решает сегодня по-своему. "Мы потратили много времени и ресурсов, пока наладили координацию между различными институтами - городом, монополистами, поставщиками. Наши проекты - "Новая Ижора" и "Славянка" - являются городскими районами с расчетной численностью населения почти 100 тыс. человек. Существование таких больших районов невозможно без объектов социальной инфраструктуры. ГК "Балтрос" приложила определенные усилия, и сегодня в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве в районах "Славянка" и "Новая Ижора" строятся три детских сада на 110 мест каждый и две школы по 825 мест. Найденную городом схему финансирования проектов мы считаем очень удачной - она обеспечивает снижение единовременной нагрузки на бюджет, мотивацию партнера на поиск эффективных решений в отношении энергосбережения и качества строительства. Эти условия позволят сократить время на создание объектов. Что касается пользы непосредственно для компании-застройщика, то можно отметить, что наличие социальных объектов серьезно повышает привлекательность жилья. Жить в чистом поле невозможно, поэтому одновременное заселение жилого комплекса и начало работы инфраструктуры жизненно необходимы для его жителей", - рассказывает Олег Еремин, первый вице-президент ГК "Балтрос".

Практически все крупные проекты жилого строительства проектируются с учетом объектов транспортной и социальной инфраструктуры. Исключения могут составлять лишь объекты точечной застройки, поскольку, как правило, они не нуждаются в собственной инфраструктуре.

Строительство дорожной сети внутри комплексов производится в основном силами и средствами самих застройщиков, что же касается дорог, подводящих к данным территориям, то их строительство и ремонт осуществляются главным образом силами администрации города.
Наличие в проекте объектов социальной инфраструктуры повышает его привлекательность для покупателей. Поэтому в большинстве таких проектов девелоперы предпочитают строить социальную инфраструктуру параллельно с жильем - чтобы при вводе в эксплуатацию промежуточных очередей люди уже могли пользоваться этими услугами.

"Практика строительства объектов социальной инфраструктуры с последующей передачей городу вполне естественная, особенно если речь идет о детских учреждениях, которые город обязан поставить на баланс. Какого-то прямого влияния на ценообразование квартир объекты социальной инфраструктуры не оказывают. Скорее наличие данных объектов влияет на общий имидж объекта и его востребованность у покупателей. Поскольку покупатель сегодня, имея большой выбор предложения квартир на рынке строящегося жилья, выбирает квартиру в объекте, где предусмотрен тот же детский сад, нежели в том объекте, где его строительство не планируется", - говорит Александр Коваленко, заместитель генерального директора "НДВ СПб".

Если проект комплексного освоения территорий не признан стратегическим, то строительство инфраструктуры ведется за счет инвестора с последующей передачей ее на баланс города.

Наличие и количество социальных объектов в проектах комплексного освоения территорий зависит от двух вещей - строительных нормативов и разумных решений застройщика, который учитывает потребности будущих жильцов. Застройщик зачастую проектирует большее число объектов инфраструктуры, чем того требуют нормативы, потому что он заинтересован в качестве проекта и удобстве для людей - потенциальных покупателей. Это касается торговой, сервисной инфраструктуры - тех объектов, которые на коммерческой основе могут быть переданы будущим арендаторам. В качестве примера генеральный директор ЦРП "Петербургская недвижимость" Олег Пашин приводит проект "Семь столиц" от Setl City, где, невзирая на соседство с "Мегой", девелопер запроектировал наряду с жильем ряд объектов под торговлю и сервис.

"Но когда речь заходит о таких объектах социальной инфраструктуры, как детские сады и школы, возникает одна большая сложность. Отработанной схемы передачи таких объектов на баланс государству до сих пор нет. Примеры государственно-частного партнерства в этой сфере пока единичны. Перед инвестором остро встает проблема затрат на строительство подобных объектов. Реализовывать полностью за свой счет невыгодно. С другой стороны, выбора инвестору пока никто не предоставил. Решение этой проблемы видится в следующем: государство может выкупать у инвесторов участки, подпадающие под строительство социальных объектов. Тогда инвесторы могли бы возводить такие объекты за свой счет и в дальнейшем передавать государству", - рассуждает господин Пашин.

Дмитрий Золин, управляющий партнер LCMC, говорит, что в западных странах обратная ситуация: администрация предлагает инвестору инженерно-подготовленные территории. "В России же, как правило, застройщикам предоставляется определенный участок земли, а все остальное он вынужден делать за свой счет. Наличие объектов социальной инфраструктуры ведет к удорожанию проекта - нагрузка ложится на стоимость жилой площади. Тем не менее девелоперы используют этот фактор как конкурентное преимущество. Дефицит объектов социальной инфраструктуры, например детских садов, ведет к тому, что наличие таких объектов делает проект в классе "комфорт" и выше более востребованным. Но для проектов экономкласса любое удорожание стоимости квадратного метра будет увеличивать сроки экспозиции квартир, так как в этом сегменте цена является основным фактором выбора. Транспортную инфраструктуру для КОТ, как правило, создает город. Но невысокое развитие транспортной инфраструктуры в микрорайоне (отсутствие вблизи станции метро, маршрутов общественного транспорта, съездов с КАД) не влияет на объемы продаж в большой степени. Например, в Приморском районе в пятнадцати минутах езды от метро активно строят новые жилые комплексы. Притом, что значительная часть застройки не просто далеко расположена от метро, но и испытывает существенные проблемы в плане обеспеченности общественным транспортом", - говорит господин Золин.

Павел Пикалев, директор Penny Lane Realty Saint Petersburg, указывает на то, что транспортная доступность влияет на стоимость жилья в таких проектах больше, чем наличие объектов социальной инфраструктуры, которые, как правило, включают в себя детские сады и школы и строятся во вторую очередь.

Директор по маркетингу генподрядной компании STEP Дмитрий Карманов говорит: "В принципе, строительство дорог большинство девелоперов готово взять на себя. Стоимость строительства дороги занимает достаточно небольшую долю в строительстве, например, жилого квартала. Хуже, когда нет коммуникаций или не хватает мощностей на подключение строящихся объектов к сетям. Если бы город решил эти проблемы, проекты комплексного освоения территорий реализовывались в Петербурге быстрее и их было бы больше".
Также, по словам господина Карманова, большинство девелоперов согласны взять расходы по строительству школ и детских садов на себя, ведь отсутствие этих объектов в кварталах может существенно снизить стоимость жилья или сказаться на спросе.

Коммерсантъ (Дом) Санкт-Петербург, №205 (1 ноября 2011 г.)